2013年12月25日水曜日

MINI COOPER S CLUBMAN でAFF3 通勤です。







Nikon Df

AF-S NIKKOR 
Single focus lens 
85mm f/1,8 G 
Photo by Toshifumi Kako

















水冷4気筒エンジンの面白さ!
MINI  COOPER S CLUBMAN  でAFF3 通勤です。
運転は家内が右側シートのステアリングを握り、
娘は後部座席で左側のドアからシートを倒して後ろへと乗り込みでした。
エンジンを新しく載せ換えた
COOPER S CLUBMAN の都内走行と第三京浜高速の運転です。
カメラはNikonDfへ85mmの単焦点レンズを装着です。
スペアにはペンタックス K-3  シルバーと35mmマクロの組み合わせです。
目黒街道を走らせ ロシア大使館経由でAFF 3まで、

加古 俊文
























































































































































































































































































































2013年12月24日火曜日

娘のクルマが納車でした。中古車両  BMW MINI  クラブマン RH クーパーS TURBO YASU君号




BMW
MINI クラブマン


BMWジャパン

 クーパーS クラブマン

全長×全幅×全高=3958mm×1683mm×1432mm、
ホイールベース=2547mm、
車重=1280kg(1305kg)、
駆動方式=FF、エンジン=1.6リッター
直4DOHC・ターボチャージャー
 [128kW(175ps)/5500rpm、240Nm
(24.5kg-m)/1600-5000rpm]、
トランスミッション=(6速AT)







2013年12月24日のクリスマスにMINI クーパーS がやってきました。




前オーナーはAFF1  ピット長でお馴染みの榎本 通称 YASU君
5年5万キロの中古車両で分割払いの残額で格安にて譲ってもらいました。
エンジンコンプリートASSYとタービンは新しく
新品を乗せ変えて継続車検をパスさせての納車段取りでした。
娘は免許を取得してから丁度1年が経過です。
練習用にプジョーの206Cで鍛え、
SUV車両のカイエンSで大型車両の車格でこれまた適度に練習でした。
この車両はBMW  ミニのクラブマンと呼ばれるステーションワゴンなのです。
エンジンはDOHCの4気筒 1600 cc ターボエンジン搭載で御座います。
販売は今から丁度5年前くらいに村内 BMW「八王子」で榎本氏が新車で購入です。
村内外車センターBMWの加藤さんからお付き合いにて購入させて頂きました。
今回の継続車検ではエンジン本体を新しい新品エンジンへと載せかえです。
補記類やらパイプやらセンサーやら全てがレストアレベルの新品エンジンで組み込みです。
ワゴンボディーのクラブマンミニはボディーカラーもクリーム系の白アイボリーホワイトで、
さり気なく黒とのコンビネーションが映えるロングボディーでシンプルなデザインなのです。


加古 俊文





2代目BMW MINIをストレッチ。さらに2つの観音開きドアを得る




「MINI Clubman (クラブマン)」は、
2代目BMW MINIがベースのワゴンモデル。
BMWによれば、「シューティングブレーク」
(英国流の2ドアスポーツワゴン)のような
イメージを狙ったというユニークな4人乗りだ。
ドイツ本国では2007年7月、日本では10月24日に発売された。
国内でのデリバリーは2008年春から始まっている。
その特徴は通常のMINIより全長とホイールベースをストレッチして
快適な4人乗車を可能としたこと。
もう一つがボディ右側(運転席側)と後部に、
それぞれ観音開きドアを備えたことだ。





「ミニのワゴン」の歴史を簡単におさらい


アレック・イシゴニス設計による「ADO15」、
通称クラシックミニ(1959年)をベースに、
2ドアワゴンとしたのが「モーリス・ミニ トラベラー」
および「オースティン・セブン カントリーマン」(1960年)だ。
その後、ミニのフロントデザインを現代的に改変した
「ミニ・クラブマン」(1969年)追加時に、
カントリーマンとトラベラーを統合したのが
新しい2ドアワゴン版「ミニ クラブマン エステート」となる。
よって、「クラブマン」という名称自体は、
元からワゴンを意味していたわけではない。
BMWによればこれらエステート版の累計販売台数
(1960~82年)は40万台を上回るとのこと。
ちなみにクラシックミニ(1959~2000年)の総生産台数は約540万台だ。
クラシックミニをベースとした派生モデルには他に、
ピックップや2ドアノッチバックセダンなどがあった。



ホイールベースが+80mm、リアオーバーハングが+155mm




ボディサイズ(3ドア比)は全長3935
(+235)×全幅1685(同)×全高1440mm(-10)
ホイールベースは2545mm(+80)。
フロントデザインは変わっていないから、
伸びたのはホイールベースとリアのオーバーハングだけで、
パッケージング的には+80mmが後席のフットルームに、
+155mmが荷室の拡大分に振り分けられた、
と考えることができる(実際の数値は異なるようだが)。
デザインモチーフは往年のトラベラー
/カントリーマン/クラブマンエステートであり、
リアの「スプリットドア」も祖先にならったものだが、
新型が過去のモデルと違うのはボディ右側にも
観音開き式ドア(こちらは「クラブドア」と呼ぶ)を備える点だ。






リアドアは右だけだが・・・・・・



後ろヒンジのリアドアは、海外の左ハンドル車でも右側で、
世界共通。ボディ左側にクラブドアを設けなかったのは、
おそらくガソリン給油口の適当な移動先がなかったこと
(仮に出来ても新たなコストが発生する)、
ドアがさらに1枚増えること
(計6ドアとなり、やっぱりコスト高になる)、
左側面の衝突安全対策もやり直す必要がある
(同じく)といった具合に、そう簡単ではない。
それならいっそ左右非対称を面白さとして
アピールしよう、というところだろう。





後席の乗降性はそれなりだが、クラブドアはとても便利



インパネデザインは普通のMINIとほぼ同じで、
もちろんオプションで色や素材、装備をカスタマイズ出来る点も同様だ。
右の写真は「素」の状態だ。
関心が集まるのはやはり後席の使い勝手だろう。
特に乗降性に関しては、天井が低く、
リアドアの開口部も特に大きいわけではないので、
実際のところ特に良いわけではない。
ドアハンドルがインナー側にしかなく、
外から開けるときは裏側に手を回す形になる、
というあたりも最初は面食らう部分だ。
直接比較すれば一長一短あるだろう、
なお、「左側通行の日本では左側(助手席側)に
ドアをつけるべきでは」という意見もあるが、
ドライバーの利便性から言えばクラブマンのように
運転席側にある方が使いやすい。
荷物を出し入れする時はもちろんのこと、
子供を乗せる時にも、いちいち助手席側に回る必要がないし、
左側の余裕をあまり気にせず駐車も出来るからだ。
子供が一人でドアを開けて車道に飛び出す、
という心配もない。なぜなら前のドアを開けない限り、
リアドアも開かないからだ。






後席左の「車窓」が楽しい




後席に座ってしまえば予想以上に広々感があり、
クッションが薄めなのを除けば、居心地も良い。
2人掛けと割り切ったおかげで、
横方向の余裕もあるから圧迫感もない。
面白いのは前後に長い一枚モノの左リアサイドウインドウからの眺めで、
まるで特急電車のような風景が楽しめること。
右リアのサイドウインドウはクラブドアによって2分割となり、
太いピラーがあって眺めが良くないのと対照的だ。
つまり飛行機で言えば、左が「ウインドウ(窓側席)」、
右が「アイル(通路席)」という感じである。
なおエアバッグは計6個を標準装備し、
後席に関してはカーテンシールドエアバッグがカバーする。





荷室容量はいわゆるサブコンパクトカー並み


「後席のバックレストを倒さなくても非常に広々としています」

とカタログにある荷室の容量は260L(ベース車比で+100L)。
広いというのは要するに普通のMINIに比べれば、
ということで、数値的にも見た目的にも、
絶対的な容量は現行の2代目デミオ(250L)、
2代目ヴィッツ(274L)と同程度といったところ。
後席の背もたれを倒せば最大930Lとなる。 
天地が低いため、スポーツ自転車のようなものは
前後のホイールを外し、倒して積むしかない。


床下にジャッキはあるが、
ランフラットタイヤ(無圧時でも80km/h以下で
150km走行可)を標準装備するため、
スペアタイヤは無し。床構造を見ると
スペアの搭載も出来そうではある。
ちなみに普通のMINIクーパーはスペアタイヤを搭載、
クーパーSは巨大なマフラーを床下に収めるため
ランフラット標準となっている。
なお、デフォルトの車両設定では車速感応式の
自動ロックが働き、停車後も手動でロックを解除しないと
リアゲートが開かないが、これは正規ディーラーが持つ
端末をつないで車両設定を変更すれば無効に出来る。



相変わらずクイック、でも穏やかになった操縦性


普通のMINIと一番違うのは、乗り心地と操縦性だろう。
もともとBMW MINIは2代目になって安定感が増したが、
クラブマンではホイールベースが伸びたおかげで
ピッチング(縦揺れ)がもうほとんど無くなり、
1クラス上のような乗り心地になった。
特に後席では、荒れた路面で「タン!タン!タン!タン!」と
リアタイヤを突き上げる音を響かせながらも、
振動やショック自体は後席の乗員に不思議なくらい伝わってこない。
比較的平滑な路面なら、
乗り心地はほとんど問題ないと言っていいだろう。


ステアリングを切った時のダイレクト感、
クイックな反応は相変わらずで、
このあたりは並みの国産コンパクトカーでは味わえないもの。
一方、荒れた路面で跳ねがちだった
「ゴーカート・フィーリング」は適度に薄れ、
安心して振り回せるようにもなった。
面白さの「即効性」で言えば普通のMINIだが、
安心感(特にパッセンジャーの)という点では
やはりこういう性格の方がありがたい。
またクーパーに標準の175/65R15という細くて
分厚いタイヤもイイ感じで限界が低く、
アクセルとステアリング操作に応じて容易に
変化する挙動を安心して楽しむことが出来る。
前後の重量配分の違いも影響しているはずで、
60kgの重量増が後軸に集中したため、
前軸730kg+後軸500kgというところまで改善されている。
FF車なのでむやみに前軸荷重が軽いのは逆効果だが、
重量バランス的には悪くないと思われる。





10・15モード燃費の謎


今回は約200kmを試乗。ハイオクガソリンを約23リッター消費し、
トータルでの実燃費は8.7km/L(満タン法)だったが、
純粋な試乗区間(約170km)では10.9km/L
(車載燃費計)をキープした。バルブトロニックのおかげか、
巡航時の燃費が驚くほど良く、
逆に渋滞時の落ち込みが大きめという印象を受けた。

なお、10・15モード燃費は6ATで14.2km/L、

6MTで18.0km/Lとかなり優秀だが、
どういうわけかこれは普通のMINIクーパー
(6AT:13.8km/L、6MT:16.8km/L)よりも良い数値。
車重が増えたのだから、常識的には多少悪化するか、
少なくとも同程度のはずなのだが・・・・・・。エミッション
(排出ガス)に関して何らかの改良があったのでなければ、
クラブマン専用設定のサスペンションジオメトリー
(アライメントなど)が、転がり抵抗の低減につながった可能性など、
何らかの物理的な要因があるはずだ。
中には「10・15モードの燃費計測
(シャシーダイナモ上で一定の条件で行う)
がたまたまうまくいったんじゃない?」という声もあるが、
そういった例は少なくとも大手メーカーの量産車では見たためしがない。





トラベラーでもカントリーマンでもなく


MINIの場合は、ほかの欧州車と同様の流れで

ワゴン化されたわけではないだろう。
実際のところ、ワゴンとしての能力は相当に低い。
普通のMINIよりは確かに荷物は載るし、
人も乗せやすいが、利便性追求がワゴン化の目的ではなかろう。
それよりワゴンの持つイメージで、
MINIに別の価値を加えるため
(それによってさらに売れるため)だと思う。
MINIをMINIとして楽しむのなら、
ワゴンでなくてもいい。でも「なんかワゴンに乗るって、
かっこいいよね」という人が買うためのクルマであり、
「MINIのワゴンならスペシャリティな雰囲気があって欲しいな」
という人のためのクルマだ。









しかしクラシックミニのワゴンは、
もうちょっと切実にユーティリティを求めて作られたモデルだったと思う。
当時、小型車しか買えなかった庶民がより広いスペースを求めたゆえ、
フィアット500にも、そしてスバル360にもワゴンはあった。
一方、新型クラブマンでは観音開きのリアドアを開いても、
開口部には敷居があり、床のはき出しがツライチではないし、
そのドアはいかにも小さすぎる。
要するにワゴンの雰囲気を楽しむためのワゴンボディなのだ。
その意味ではトラベラーでもカントリーマンでもなく、
クラブマンというネーミングとなったのは納得ができるところ。
旅もカントリーライフも、やろうと思えばもちろんできなくはないが、
やはり難しいだろう。クラシッククラブマンが
クラシックミニのひと味違ったモダンなバリエーションだったように、
新型クラブマンはスピリットとしてクラシッククラブマンと同じ、といっていい。


























































































































































































































































































































































またまたヤッてくれた

 MINIは、クルマ界のアイドルとして揺るぎないステイタスを保っている。一般論でいえば、クルマの人気はデビューの段階でピークに達し、その後は下降を続けるものだ。芸能界のアイドルだって、新曲を出したり歌手なのに映画に出演したり、手を変え品を変えながら人気を保っているけれど、それは簡単なことじゃないハズ。でも、MINIは従来型から現行型に至るまで、人気が衰えてきたなんていう話を聞いたことがない。それどころか、バリエーションを充実させるたびにアイドルとしてのステイタスに磨きをかけている。その秘密は、プレミアムコンパクトとして他にライバルが存在しないこととか、新人アイドルがいきなり独立プロダクションを設立して盛大なプロモーションも展開したようなこととか、あり得ないブランド戦略が奇跡の成功を収めたからだとハギハラは分析している。
 そんなMINIが、またまたヤッてくれた。オリジナルのMINIにもあったワゴンのようなボディ(カントリーマンとかトラベラーとか、さらにはクラブマンと呼ばれていた)をモチーフにした“クラブマン”を誕生させたのだ。そこにはハッキリとした意図があり、市場からの「もうチョット室内が広ければイイのに…」といった要望に応えることが目的。だからといって、単純にMINIをデカにしないところがブランド戦略の巧みさ。やはり他にライバルがない、ボディの右側に2枚、左側に1枚、後側に2枚の計5ドアを持つユニークなスタイルを実現。初めて見たときには違和感があり、それは「なんだか胴長なクルマだなぁ」みたいな印象だったけれど、慣れてくると超個性派アイドルとしてのキャラクターが立ってくる。そして、室内スペースはホントに、しかもかなり広くなっていたのだ。







楽しいだけではなく、環境面でも高効率

 話が前後するけれど、今回の試乗はスペインのマドリッド近郊が舞台。用意されていたのは、1.6リッターの直噴ターボエンジンに6速MTを組み合わせるクーパーSだけ。クーパーSは、MINIの中でもヤンチャなモデルになるけれどそれはクラブマンでも同じこと。アクセルを踏み込むと、エンジンは中回転域からトルクがモリモリと盛り上がってくるから超刺激的な加速が楽しめる。燃焼の最適化を図れる直噴システムを採用するためもあってターボ付きのエンジンで気になりがちなアクセル操作に対する応答の遅れ、いわゆるターボラグも感じない。山岳路のカーブを立ち上がるたびに、ゴキゲンな応答性が実感できるワケ。しかも、高回転域までガンガン回る。低いギアで引っ張るとレブリミットの6500回転まで一気に達し、そのエクスタシーを強調するようにバォーンという感じの排気音が響く。
 もちろん、ヤンチャなキャラクターだけが魅力のモデルじゃない。追い越し車線なら140km/h前後で流れている高速道路では、アクセルを一定に保てば排気音は控えめ。それでいて、アクセルを少し踏めば先行車をスッと追い越せるだけのトルクがいつでも引き出せる。その理由のひとつとして、クラブマンがブレーキ・エネルギー回生システムを採用していることが挙げられる。バッテリーを充電するためのエネルギーは、アクセルを戻しているときとブレーキを踏んでいるときにしか使用されない。だから、加速するときにはエンジンのトルクが最大限に引き出すことができるワケだ。逆に、減速するときにはアクセルは踏んでいないので、ガソリンを使わずにバッテリーの充電が可能になり燃費が改善できる。
 さらに、市街地などで信号待ちで停止するとエンジンが自動的にストップし、発進時にアクセルを踏むと再スタートするオートストップ機能も採用。市街地で周囲の流れに合わせて走るようなときには、シフトインジゲータがシフトアップのタイミングをメーター内に表示。2000回転あたりになるとシフトアップを促す表示が点灯し、その通りに操作を繰り返すことで1000回転台の半ばで走れるから燃費が改善できる。実際に、山岳路や高速道路はハイペースで駆け抜けたのに、試乗中のトータル燃費は10km/L以上を保ってくれた。クラブマンは楽しいだけじゃなく、燃費が優れているから環境面でも高効率ということ。




観音開きドアは右側だけ

 クラブマンは、ワゴンのようだけれどそうじゃない。コンセプトはシューティングブレイク。ハンターが猟場へ素早く移動するために、後部の荷物スペースだけではなく後席も使うことを目的にしたクルマだ。後席も荷物スペースにするわけだから、大きなドアがあるクーペの方が実は便利。実際に、高級クーペをベースにコーチビルダーに特注で後部にも荷物スペースを造らせたみたいな、大富豪専用のシューティングブレイクも存在していたほど。まさに、大富豪専用かどうかは別にしてクラブマンのコンセプトと一致する。
 なので、市場からの要求は室内スペースの拡大だけれど、日本なら都会のハンターみたいな感じで休日に買い集めたステキなモノをスマートに後席に収納できるクルマとしてクラブマンはベストな選択だと思う。実は、そんなシーンで便利なクラブドアと呼ぶ後ろにヒンジのあるリアドアが、フロントドアに加えてボディ右側に設けられている。左ハンドルの場合は、右側にそれがあるから後席への乗り降りが便利になる。でも、日本ではクルマの右側は車道になってしまう。だが別に、左側にあるフツーのドアから後席へ乗り降りをしても、そんなに不自由じゃない。なぜかといえば、後席のスペース自体が広いからだ。
 シューティングブレイクがコンセプトだけれど、市場の要求に応えてクラブマンはノーマルに比べてホイールベースを約80mm延長。その分が、まんま後席の足もとスペースの拡大に結びついている。だから、男性としては大柄なハギハラ(身長180cm)が前席で最適な運転姿勢を選び、直後の席に乗り込んでもヒザ回りが窮屈にならない。それどころか頭上には握りこぶしが横に入るスペースが余っている。後席の座面には奥行きがあり背もたれの両サイドは内張りとの連続感を持たせたラウンド形状になっていて、なかなかどうしてエレガント。それもそのハズで、このあたりの演出にはロールスロイスのデザイナーが関わっているそうだ。
 ところで、後部のドアは跳ね上げ式のハッチバックではなく両開きになる。このデザインもオリジナルのMINIがモチーフ。デザインが個性的なだけではなく、狭いスペースでも軽い手応えで開け閉めできるから女性でも扱いやすそう。ただ、ワゴンじゃないから荷物スペースは広くない。けれども、後席の背もたれは左右均等2分割で前倒しが可能だから、用途に応じてイロイロな使いこなしが楽しめる。





ダックスフントだって、じつは猟犬

 クラブマンは、胴長になったからといってもキビキビとした走りを損なっていない。もし、そうなったらMINIじゃなくなる。ダックスフントだって、そもそもはキビキビ走る猟犬だ。クラブマンも、カーブの入り口でハンドルを切るとシュッと音が聞こえそうなくらい気持ちよく向きを変えてくれる。もちろん、キビキビしすぎて危なっかしいみたいな心配だっていらない。カーブに入ってからも、試乗車にはオプションのLSD(変なクスリではなく、駆動効率を高める装置)が装備されていたので、速度を一定に保つためにアクセルを少し踏んでいると、クルマがもっと曲がりたがっているような感覚さえ伝わってくる。それでいて、4輪が路面にシュタッと吸い付くような安定感も得られる。
 ただ、試乗車は1.6リッターの直噴ターボエンジンを搭載するクーパーSだったから、フロントタイヤに強烈なトルクが伝わると少しだけ進路が乱れる。いわゆる、トルクステアという現象だ。けれども、進路の乱れをステアリングで修正するのは難しいことじゃないから、いかにも「高性能エンジン搭載車を乗りこなしているゾ」みたいな満足感を得るためのチョットした刺激になる。
 それに、クラブマンは荒っぽいクルマというワケでもない。室内スペースを拡大するためにホイールベースを伸ばしたことが、快適な乗り心地に結びついている。17インチタイヤとスポーツサスペンションを組み合わせても、小さなクルマで気になりがちなヒョコヒョコした動きがなくフラットな走りを実現。16インチタイヤにノーマルサスペンションの組み合わせなら、乗り心地のしなやかささえ実感できるほど。後席に乗っていてもリアから突き上げるようなゴツゴツ感がないから、ロールスロイスみたいにエレガントなスペースでくつろげる。ザラついた路面でタイヤがゴーッという感じのロードノイズを室内に伝えてしまうことだけは、小さなクルマのウィークポイントとして我慢するしかない。